Водному транспорту нужны ясные законы и надежные пути

Высокий темп развития судоходства в Азово-Донском бассейне, привлечение дополнительных грузопотоков в регион за последнее десятилетие привело к трехкратному увеличению грузооборота в Ростовском воднотранспортном узле, который в 2005 году достиг 20 миллионов тонн в год. Однако за последние два года темпы роста объемов перевозок в бассейне заметно снизились из-за объективных и субъективных причин.

Серьезную проблему, связанную с простоем судов в ожидании разводки ростовского железнодорожного моста, частично удалось решить путем увеличения времени разводки с 1 часа 50 минут до 3 часов. Железнодорожники с пониманием отнеслись к проблемам речников и часть поездов с разводного моста направили по объезду — через станцию Первомайскую и западный транспортный обход города Ростова-на-Дону.

Это удалось сделать благодаря совместным усилиям судовладельцев, входящих в состав Некоммерческого партнерства «Водный транспорт Дона», ФГУ «АзовоДонское ГБУВПиС», Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта и администрации Ростовской области.

Исполнительная дирекция Партнерства продолжает работать с Управлением Северо-Кавказской железной дороги, Минтрансом России по вопросам устранения проблем разводного моста путем перераспределения движения поездов в перспективе на восточный и западный обходы города Ростова- на-Дону. Ведется работа и по реализации комплексного проекта увеличения пропускной способности Ростовского воднотранспортного узла, который включен Федеральным агентством морского и речного транспорта в подпрограмму «Внутренние водные пути».

Второе существенное ограничение судоходства в Азово-Донском бассейне связано с низкой пропускной способностью шлюзованной системы Волго-Донского водного пути. С ростом объемов транзитных перевозок, которые в 2005 году достигли 12 миллионов тонн и уже приближаются к предельной пропускной способности шлюзованной системы (16 миллионов тонн в год), увеличились потери времени при прохождении судов по этому водному пути.

Завершение строительства и ввод в эксплуатацию 2-й нитки Кочетовского гидроузла решит проблему пропускной способности только на этом лимитирующем участке. Для дальнейшего развития судоходства необходима комплексная модернизация внутренних водных путей. Сегодня начинается работа над масштабным проектом создания 2-й нитки Волго-Донского водного пути, о котором говорилось в послании Президента России Владимира Путина Федеральному Собранию РФ.

Впрочем, предприятия водного транспорта Азово-Донского бассейна за последние годы активизировали развитие портов и причалов в районе Нижнего Дона, где нет шлюзов и мостов. Это позволило увеличить объемы перевалки грузов в устьевых портах и сохранить высокие показатели развития судоходства в регионе. Создаются и успешно реализуются новые проекты и программы развития инфраструктуры водного транспорта. В частности, при поддержке Администрации Ростовской области ведется разработка крупного проекта «Универсальный Ростовский порт», который получил одобрение Министра транспорта России Игоря Левитина, посетившего недавно Ростовскую область с рабочим визитом.

К сожалению, реализация этих и других проектов развития водного транспорта в Азово-Донском бассейне сдерживается отсутствием единой государственной политики в области налогового и таможенного регулирования, несовершенством нормативноправовой базы и организации работы международных пунктов пропуска через государственную границу РФ.

Для возвращения отечественного флота под российский флаг в декабре 2005 года был создан Российский международный реестр судов, предусматривающий режим экономического благоприятствования. Однако статистика регистрации судов в новом Реестре свидетельствует о том, что за полтора года существования Реестра не удалось сделать его привлекательным для судовладельцев. Причины — в отсутствии ясности по организационным, налоговым и таможенным вопросам, связанным с регистрацией, пребыванием и выходом судов из Международного реестра.

Не урегулированы вопросы льготного таможенного оформления, порядка перевозки каботажных грузов судами, зарегистрированными в Российском международном реестре. Нет ясности в вопросах налоговых и таможенных платежей, размеры которых государственными контролирующими органами толкуются не в пользу плательщиков и которые все еще остаются очень высокими для судоходных компаний.

Известно, что предпочтения судовладельцев, работающих под «удобными» флагами и реестрами, базируются на простых и четких правилах оформления и привлекательных экономических условиях работы. Чтобы закон «о втором реестре» заработал в России, необходимо реализовать систему четких и стабильных правил взаимоотношений между судовладельцами и государственными структурами, порядка регистрации, пребывания и выхода судна из Российского международного реестра судов.

Не способствует развитию судоходства в Азово-Донском регионе и политика таможенных органов в отношении судов смешанного «река-море» плавания, работающих под российским флагом на основании договоров бербоут- чартера между иностранными собственниками и российскими судоходными компаниями.

Согласно Постановлению Правительства РФ от 21.06.2002 г. № 448 «Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации морских судов» такие суда оформлялись в режим временного ввоза с полным освобождением от уплаты таможенных платежей.

Однако с начала 2006 года таможенные органы изменили практику оформления этих судов, сославшись на то, что упомянутое постановление касается только морских судов.

С 1 января 2007 года была введена в действие новая редакция ТН ВЭД России, где в подсубпозицию морских судов включаются «плавучие средства, предназначенные для морской эксплуатации». Таможенные органы, с одной стороны, согласились, что судам смешанного плавания может быть присвоен код «морское судно» по новой редакции ТН ВЭД. С другой стороны, Южное таможенное управление ФТС России продолжало отказывать судовладельцам в освобождении от таможенных платежей, мотивируя свой отказ уже тем, что суда смешанного плавания, даже при наличии кода морского судна, не подпадают под упомянутое постановление Правительства РФ, поскольку оно касается только именно морских судов.

Наконец, письмом от 16.04.2007 г. № 01-06/14230, доведенным до всех региональных таможенных управлений, Федеральная таможенная служба России дополнительно разъяснила, что для целей применения положений Постановления Правительства Российской Федерации от 21.06.2002 г. № 448 с 01.01.2007 г. термин «морские» следует распространять также на суда для смешанного (река-море) плавания, классифицируемые по кодам «морские суда» ТН ВЭД России в редакции 2007 года.

Это разъяснение дает судовладельцам судов смешанного плавания надежду на то, что теперь данный вопрос будет наконец-то закрыт и суда смешанного плавания, получившие по ТН ВЭД России код «морское судно», будут оформляться во временный ввоз с полным освобождением от уплаты таможенных платежей.

Еще одна проблема, связанная с несовершенством нормативно-правовой базы, сталкивает интересы судовладельцев и портовых властей морского порта Таганрог в вопросе взимания маячного сбора с судов, проходящих через Азовское море во внутренние водные пути России и обратно. В связи с тем, что суда проходят по Таганрогскому заливу по рекомендованному пути № 31, часть которого, по мнению Администрации морского порта Таганрог, находится в акватории порта, портовые власти требуют уплаты маячного сбора со всех судов, проходящих указанным путем.

Судовладельцы обжаловали действия Администрации морского порта Таганрог в Арбитражном суде Ростовской области, который своим решением от 30.09.2004 года установил, что изменение границ акватории порта не входит в компетенцию властей порта, признал их приказы о таком изменении недействительными и указал, что рекомендованный путь № 31 не входит в акваторию порта.

Однако, несмотря на это, продолжается предъявление судебных исков о взыскании задолженности по маячному сбору. Один из таких исков в настоящее время находится в производстве Арбитражного суда Ростовской области. По данному делу в качестве третьих лиц привлечено 25 компаний, в том числе 9 иностранных судовладельцев, поскольку это судебное дело уже приобрело международный характер.

Судовладельцы надеются на то, что проблема взимания маячного сбора в порту Таганрог будет решена Минтрансом России в интересах развития судоходства и увеличения внешнеторговых грузоперевозок, а также повышения конкурентоспособности российских портов перед соседними украинскими портами, где морское законодательство пока более благоприятное.

Пропускная способность АзовоДонского воднотранспортного узла зависит и от развития инфраструктуры международных пунктов пропуска через государственную границу в устьевых портах. Федеральным бюджетом планируется выделение средств на обустройство пограничных пунктов пропуска в бассейне. При этом учитывается необходимость обеспечения эффективного функционирования федеральных контрольных органов в условиях независимости от коммерческих организаций.

В портах городов Ростова и Азова сегодня действуют более 20 стивидорных компаний, осуществляющих перевалку внешнеторговых грузов. Их устойчивое развитие в перспективе позволит увеличить суммарный грузооборот устьевых портов на 12-15 миллионов тонн в год, что в условиях сокращения транзитного судоходства сохранит высокие показатели работы АзовоДонского воднотранспортного узла.

Серьезную проблему, связанную с простоем судов в ожидании разводки ростовского железнодорожного моста, частично удалось решить путем увеличения времени разводки с 1 часа 50 минут до 3 часов. Железнодорожники с пониманием отнеслись к проблемам речников и часть поездов с разводного моста направили по объезду — через станцию Первомайскую и западный транспортный обход города Ростова-на-Дону.

Это удалось сделать благодаря совместным усилиям судовладельцев, входящих в состав Некоммерческого партнерства «Водный транспорт Дона», ФГУ «АзовоДонское ГБУВПиС», Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта и администрации Ростовской области.

Исполнительная дирекция Партнерства продолжает работать с Управлением Северо-Кавказской железной дороги, Минтрансом России по вопросам устранения проблем разводного моста путем перераспределения движения поездов в перспективе на восточный и западный обходы города Ростова- на-Дону. Ведется работа и по реализации комплексного проекта увеличения пропускной способности Ростовского воднотранспортного узла, который включен Федеральным агентством морского и речного транспорта в подпрограмму «Внутренние водные пути».

Второе существенное ограничение судоходства в Азово-Донском бассейне связано с низкой пропускной способностью шлюзованной системы Волго-Донского водного пути. С ростом объемов транзитных перевозок, которые в 2005 году достигли 12 миллионов тонн и уже приближаются к предельной пропускной способности шлюзованной системы (16 миллионов тонн в год), увеличились потери времени при прохождении судов по этому водному пути.

Завершение строительства и ввод в эксплуатацию 2-й нитки Кочетовского гидроузла решит проблему пропускной способности только на этом лимитирующем участке. Для дальнейшего развития судоходства необходима комплексная модернизация внутренних водных путей. Сегодня начинается работа над масштабным проектом создания 2-й нитки Волго-Донского водного пути, о котором говорилось в послании Президента России Владимира Путина Федеральному Собранию РФ.

Впрочем, предприятия водного транспорта Азово-Донского бассейна за последние годы активизировали развитие портов и причалов в районе Нижнего Дона, где нет шлюзов и мостов. Это позволило увеличить объемы перевалки грузов в устьевых портах и сохранить высокие показатели развития судоходства в регионе. Создаются и успешно реализуются новые проекты и программы развития инфраструктуры водного транспорта. В частности, при поддержке Администрации Ростовской области ведется разработка крупного проекта «Универсальный Ростовский порт», который получил одобрение Министра транспорта России Игоря Левитина, посетившего недавно Ростовскую область с рабочим визитом.

К сожалению, реализация этих и других проектов развития водного транспорта в Азово-Донском бассейне сдерживается отсутствием единой государственной политики в области налогового и таможенного регулирования, несовершенством нормативноправовой базы и организации работы международных пунктов пропуска через государственную границу РФ.

Для возвращения отечественного флота под российский флаг в декабре 2005 года был создан Российский международный реестр судов, предусматривающий режим экономического благоприятствования. Однако статистика регистрации судов в новом Реестре свидетельствует о том, что за полтора года существования Реестра не удалось сделать его привлекательным для судовладельцев. Причины — в отсутствии ясности по организационным, налоговым и таможенным вопросам, связанным с регистрацией, пребыванием и выходом судов из Международного реестра.

Не урегулированы вопросы льготного таможенного оформления, порядка перевозки каботажных грузов судами, зарегистрированными в Российском международном реестре. Нет ясности в вопросах налоговых и таможенных платежей, размеры которых государственными контролирующими органами толкуются не в пользу плательщиков и которые все еще остаются очень высокими для судоходных компаний.

Известно, что предпочтения судовладельцев, работающих под «удобными» флагами и реестрами, базируются на простых и четких правилах оформления и привлекательных экономических условиях работы. Чтобы закон «о втором реестре» заработал в России, необходимо реализовать систему четких и стабильных правил взаимоотношений между судовладельцами и государственными структурами, порядка регистрации, пребывания и выхода судна из Российского международного реестра судов.

Не способствует развитию судоходства в Азово-Донском регионе и политика таможенных органов в отношении судов смешанного «река-море» плавания, работающих под российским флагом на основании договоров бербоут- чартера между иностранными собственниками и российскими судоходными компаниями.

Согласно Постановлению Правительства РФ от 21.06.2002 г. № 448 «Об освобождении от обложения таможенными пошлинами и налогами временно ввезенных на таможенную территорию Российской Федерации морских судов» такие суда оформлялись в режим временного ввоза с полным освобождением от уплаты таможенных платежей.

Однако с начала 2006 года таможенные органы изменили практику оформления этих судов, сославшись на то, что упомянутое постановление касается только морских судов.

С 1 января 2007 года была введена в действие новая редакция ТН ВЭД России, где в подсубпозицию морских судов включаются «плавучие средства, предназначенные для морской эксплуатации». Таможенные органы, с одной стороны, согласились, что судам смешанного плавания может быть присвоен код «морское судно» по новой редакции ТН ВЭД. С другой стороны, Южное таможенное управление ФТС России продолжало отказывать судовладельцам в освобождении от таможенных платежей, мотивируя свой отказ уже тем, что суда смешанного плавания, даже при наличии кода морского судна, не подпадают под упомянутое постановление Правительства РФ, поскольку оно касается только именно морских судов.

Наконец, письмом от 16.04.2007 г. № 01-06/14230, доведенным до всех региональных таможенных управлений, Федеральная таможенная служба России дополнительно разъяснила, что для целей применения положений Постановления Правительства Российской Федерации от 21.06.2002 г. № 448 с 01.01.2007 г. термин «морские» следует распространять также на суда для смешанного (река-море) плавания, классифицируемые по кодам «морские суда» ТН ВЭД России в редакции 2007 года.

Это разъяснение дает судовладельцам судов смешанного плавания надежду на то, что теперь данный вопрос будет наконец-то закрыт и суда смешанного плавания, получившие по ТН ВЭД России код «морское судно», будут оформляться во временный ввоз с полным освобождением от уплаты таможенных платежей.

Еще одна проблема, связанная с несовершенством нормативно-правовой базы, сталкивает интересы судовладельцев и портовых властей морского порта Таганрог в вопросе взимания маячного сбора с судов, проходящих через Азовское море во внутренние водные пути России и обратно. В связи с тем, что суда проходят по Таганрогскому заливу по рекомендованному пути № 31, часть которого, по мнению Администрации морского порта Таганрог, находится в акватории порта, портовые власти требуют уплаты маячного сбора со всех судов, проходящих указанным путем.

Судовладельцы обжаловали действия Администрации морского порта Таганрог в Арбитражном суде Ростовской области, который своим решением от 30.09.2004 года установил, что изменение границ акватории порта не входит в компетенцию властей порта, признал их приказы о таком изменении недействительными и указал, что рекомендованный путь № 31 не входит в акваторию порта.

Однако, несмотря на это, продолжается предъявление судебных исков о взыскании задолженности по маячному сбору. Один из таких исков в настоящее время находится в производстве Арбитражного суда Ростовской области. По данному делу в качестве третьих лиц привлечено 25 компаний, в том числе 9 иностранных судовладельцев, поскольку это судебное дело уже приобрело международный характер.

Судовладельцы надеются на то, что проблема взимания маячного сбора в порту Таганрог будет решена Минтрансом России в интересах развития судоходства и увеличения внешнеторговых грузоперевозок, а также повышения конкурентоспособности российских портов перед соседними украинскими портами, где морское законодательство пока более благоприятное.

Пропускная способность АзовоДонского воднотранспортного узла зависит и от развития инфраструктуры международных пунктов пропуска через государственную границу в устьевых портах. Федеральным бюджетом планируется выделение средств на обустройство пограничных пунктов пропуска в бассейне. При этом учитывается необходимость обеспечения эффективного функционирования федеральных контрольных органов в условиях независимости от коммерческих организаций.

В портах городов Ростова и Азова сегодня действуют более 20 стивидорных компаний, осуществляющих перевалку внешнеторговых грузов. Их устойчивое развитие в перспективе позволит увеличить суммарный грузооборот устьевых портов на 12-15 миллионов тонн в год, что в условиях сокращения транзитного судоходства сохранит высокие показатели работы АзовоДонского воднотранспортного узла.

Александр Бочаров,
исполнительный директор
Некоммерческого Партнерства
«Водный транспорт Дона»