Вторая нитка Волго-Донского канала свяжет прикаспийские державы

Задача создания нового судоходного пути между Каспийским и АзовоЧерноморским регионами была поставлена Президентом РФ Владимиром Путиным в ежегодном Послании Федеральному Собранию РФ. В нем говорилось о проработке оптимального варианта устранения существующих ограничений роста транспортировки грузов по направлению Каспийское море - Азово-Черноморский бассейн. Министр транспорта РФ Игорь Левитин, посетивший г. Волгоград в дни празднования 55-летия Волго-Донского судоходного канала, выразил свою поддержку варианта строительства второй нитки Волго-Донского канала, как менее затратного и наиболее экологически безопасного. Впрочем, министр подчеркнул, что окончательное решение этого вопроса будет вынесено после тщательной экспертизы и оценки существующих вариантов.

Планируется создание консорциума и принятие концессионного соглашения с участием заинтересованных государств (Казахстана, Азербайджана и Туркмении), которые при успешной реализации проекта получат возможность заходить под своим флагом во внутренние пути России и через них выходить в Азово-Черноморский и Средиземноморский бассейны.

24 декабря 2007 года в г. Астана (Казахстан) состоялось первое заседание казахстанско-российской рабочей группы, на котором было выработано техническое задание для проведения сравнительного анализа вариантов воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна. Участники встречи отметили, что транзитные перевозки по водным путям южных регионов Европейской части РФ, между бассейнами Каспийского и Черного морей являются важнейшим элементом функционирования международных транспортных коридоров «Север- Юг» и «Восток-Запад». Идея навигационной связи Каспийского и Азово-Черноморского бас сейнов имеет давнюю историю. Начиная с XVI века, было выдвинуто множество вариантов решения проблемы, которые можно объединить в три группы.

Первый — «северный вариант» — предусматривал соединение по притокам Дона и Волги, второй — «средний вариант» — на участке наибольшего сближения Дона с Волгой и третий — «южный вариант» — предполагал соединение по Кумо-Манычской впадине. В первой половине XX века был частично реализован «южный вариант». В 1936 году был построен Усть-Манычский гидроузел, в 1941 году — Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие одноименные водохранилища.

После присоединения к Пролетарскому водохранилищу озера Маныч-Гудило образовался шлюзованный водный путь протяженностью 329 километров. В 1952 году был построен и введен в эксплуатацию Волго-Донской судоходный канал, связавший бассейны рек Волги и Дона, то есть был реализован «средний вариант». Волго-Донской канал представляет собой первую очередь воднотранспортного соединения, включающего 18 судоходных шлюзов и предназначенного для перевозки народнохозяйственных грузов между центральными и северными районами европейской части России и Азово-Черноморским бассейном. Вторая очередь предполагала строительство второй нитки шлюзов на канале по мере увеличения грузопотока в том же направлении.

Судопропускная способность канала в настоящее время практически исчерпана, в то время как резерв грузопропускной способности составляет 4-5 миллионов тонн (30-35 процентов). Это вызано тем, что в связи с изменениями структуры грузов основной грузопоток направлен от Волги в сторону АзовоЧерноморского бассейна.

Так, в 2006 году через Волго-Донской судоходный канал было перевезено 8,05 миллиона тонн грузов (для сравнения: в 1983 году — 13 миллионов тонн грузов). При этом в направлении Черного моря — 7202,4 тысячи тонн, а в направлении Волги — всего 850 тысяч тонн. Причем 4136,8 тысячи тонн составили нефтепродукты и нефть, большая часть которых следовала из Каспийского региона.

Предполагается, что тенденция переориентации и перепрофилирования транспортных потоков с увеличением объемов перевозок нефти и нефтепродуктов сохранится и в отдаленной перспективе. Разведанные запасы нефти в Каспийском регионе оцениваются в 20- 30 миллиардов тонн (около 4 процентов мировых запасов), и к 2015 году ежегодная добыча нефти в этом регионе достигнет 150 миллионов тонн.

Усиливается стремление государств к различным формам сотрудничества и международной интеграции, в том числе и в области транспорта, связанным не только с доставкой нефти. Через участок Каспий — Черное море центральноазиатские государства получают возможность выхода в международные морские бассейны, а также на внутренние водные пути Европы. К 2020 году грузопоток между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном оценивается в 35-40 миллионов тонн, при этом его значительную часть составят контейнеры и генеральные грузы. — Пока принимается решение о строительстве второй нитки ВолгоДонского канала, необходимо предельно оптимизировать работу действующих мощностей, — говорит руководитель Волго-Донского бассейнового управления водных путей и судоходства Игорь Коблев. — Наша задача — обеспечить бесперебойное прохождение судов и транспортировку максимально возможного количества грузов.

Навигация 2007 года пошла безаварийно и бесперебойно. По каналу перевезено 8,7 миллиона тонн грузов, что составляет 108,5 процента к показателям навигации 2006 года. В межнавигационный период производится реконструкция и модернизация ворот шлюзов, гидротехнических сооружений, силового и энергетического хозяйств.

Игорь Коблев отметил возросшее внимание к работе Волго-Донского судоходного канала со стороны государства. Министр транспорта России Игорь Левитин в 2007 году дважды посетил Волго-Донской канал, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко — трижды. В ходе этих встреч обсуждались ключевые вопросы реконструкции канала и оперативно решались серьезные проблемы.

В целом свой 55-летний юбилейный год коллектив Волго-Донского ГБУВПиС завершил с хорошими результатами. В планах на 2008 год — продолжение реконструкции гидротехнических сооружений и поддержание на должном уровне работы Волго-Донского судоходного канала.